Pionirska proga v Ljubljani je bila zgrajena za zagrebško in beograjsko, kot tretja te vrste v državi. Zamisel sama ni bila nova, k nam je prišla iz Sovjetske zveze, saj je bila tam prva pionirska železnica zgrajena v Tbilisiju že leta 1935. Leto 1948, v katerem je bila zgrajena ljubljanska pionirska železnica, je bilo kakor prejšnja povojna leta v znamenju socialistične obnove in graditve. To je bil čas, ko so bile materialne možnosti skromne, bilo pa je veliko delovne volje. S pionirsko progo so mladi dobili materialne pogoje za čimboljšo vzgojo.

Tu so se pripravjali za življenje v socialistični družbi z aktivnim sodelovanjem pri delu, s spoznavanjem tehnike, točnosti in vestnosti pri delu in imeli hkrati zabavo in razvedrilo. Proga naj bi bila tudi zibelka novih kadrov za železniške poklice. Za to, da bi progo zgradili tudi v Sloveniji, se je mladinska organizacija zavzemala že leta 1947. Takrat sta bili v razpravi dve različici.

Prva, ki je bila kmalu zavrnjena, je povezovala Lesce in Bled s krožno vožnjo okrog Blejskega jezera. Po drugi naj bi proga tekla v neposredni bližini Ljubljane. Strokovno plat gradnje proge in financiranje je prevzela Glavna direkcija eksploatacije železnic v Ljubljani. Progo je v svoj gradbeni načrt za leto 1948 sprejel Plenum Osvobodilne fronte, ki je določil, da mora biti proga zgrajena še v tem letu.

Načrti

Že januarja 1948 je nastalo več variant. Po prvi so predvidevali začetno postajo poleg načrtovane železniške postaje Vič in bi proga obšla Kozarje, tekla mimo posestva na Bokalcah, nato ob potoku Šujici in bi imela končno postajo severno od Dobrove. Trasa bi bila dolga 5 km. Zaradi poplavnega območja ta možnost ni prišla v poštev.

Tudi druga varianta je predvidevala začetek proge na Viču in bi potekala med Večno potjo in Glinščico do Mosteca, kjer bi bil preko doline potoka Mostec viadukt, sledil bi mu predor. Tako bi proga dosegla Koseze in Zgornjo Šiško, kjer bi zavila proti zahodu, pred Podutikom pa bi zavila proti jugu. Končna postaja bi bila med potokom Glinščica in vasico Korenin. Dolga bi bila 7 km. Po pestrosti bi bila najbolj ustrezna, vendar je bila odklonjena zaradi večjih, tehnično zahtevnih objektov, ki so presegali materialne možnosti.

Po tretji varianti bi bila začetna postaja v Rožni dolini, od tu bi trasa potekala proti severozahodu, nad Brdom bi zavila proti jugozahodu ter bi pri Bokalcah sovpadla s prvo varianto in ji sledila do konca le-te v Dobrovi, od koder bi se nadaljevala do Stranske vasi in bi se pred Podutikom spuščala v serpentinah na Stražnji vrh, od tam pa v Podutik, kjer bi bila vmesna postaja, nadaljevala bi se do Kosez in Zgornje Šiške. Proga bi bila dolga 14 km.

Končno je bila zaradi materialnih možnosti sprejeta različica, po kateri je potekala proga iz Viča v Podutik z vmesno postajo v Kosezah. Dolga bi bila 4 km. Prvotno zamisel, da bi začetna postaja bila v Tivoliju, so opustili, saj bi morali progo speljati po ulicah naseljene Rožne doline. Tudi predloga za začetno postajo ob Erjavčevi cesti in pri Čadu pod Rožnikom so zavrnili zaradi velikih zemeljskih del na geološko neugodnem terenu. Na koncu je bila potrjena začetna postaja na Viču, na odprtem prostoru, saj so upoštevali morebitno kasnejše podaljšanje v smeri proti središču mesta.

Od začetne postaje je trasa potekala po levem bregu Glinščice skoraj vzporedno z Večno potjo. Iz gozda se je trasa nadaljevala na odprt travnik, zavila proti severozahodu, kjer je bil usek in je nato v majhnem loku zavila na postajo Koseze. Postajo v Kosezah je proga zapustila v enakem loku, kot je prišla vanjo. Nadaljevala se je mimo opekarniških jam v Kosezah in dosegla odprt svet travnikov pod Mostecem, se približala Podutiški cesti in ji sledila do končne postaje na travniku pred vasjo Podutik.

Progo naj bi v prihodnosti podaljšali do Polhovega Gradca. Ker pa so takrat pripravljali načrte za obvozno progo Vič-Šentvid-Črnuče, in bi ta proga pravokotno sekala pionirsko progo, so se odločili, da začasno končno postajo postavijo tik pred potokom Pržanec.

Gradnja Pionirske proge

Potem, ko so bili načrti že narejeni in je sneg toliko skopnel, da so bila mogoča prva dela, je mladina tehnične fakultete februarja in marca trasirala progo. Prva prostovoljna delovna akcija je bila 7.marca 1948. V njej so sodelovali večinoma železničarji, ki so s sekanjem dreves in planiranjem začeli pripravljati teren za gradnjo.

Slovesna otvoritev del je bila 14.marca 1948, na dan mladinskih delovnih brigad. Rok za dograditev proge je bil kratek, pri gradnji so sodelovali brigadirji iz vse Slovenije, železničarji, medtem ko so se pionirji že pripravljali za bodoče poklice v tečajih. Redno so o gradnji poročali vsi tedanji časopisi. Sodelovale so mladinske delovne brigade Matije Maležiča, Miha Marinka in Štefana Kovača.

Brigadirji so vsak dan presegali normo, ki je bila določena za kvalificirane delavce gradbene stroke. Ko so odstranili rušo in pričeli z zemeljskimi deli, so dobili vagonete-gradbeniške prekucnike za prevažanje izkopane zemlje. Na trasi so zgradili pomožno progo tirne širine 0,60 m, ki so jo kasnje pri gradnji zgornjega ustroja odstranili. Konec aprila so bila razen največjega useka zemeljska dela v glavnem končana. Sredi maja so začeli graditi tudi postajni poslopji in kurilnico ter pričeli s pripravo materiala za gornji ustroj. Brigadirji so se zaobljubili, da bodo progo zgradili do 8.junija-dneva pionirjev. Brigada Matije Maležiča je imela tabor ob Glinščici, približno na mestu, kjer je sedaj živalski vrt, brigada Mihe Marinka pa se je utaborila v Kosezah. Po jutranjem zvoku trobente, umivanju, jutranji telovadbi in zajtrku so odkorakali na delo, ki je potekalo do trinajste ure, a so ga pogosto prostovljno podaljšali. Brigadi sta imeli organizirane študijske in diskusijske krožke. Zvečer so ob tabornem ognju zapeli, recitirali in se pogovarjali o opravljenem delu. Uredili so si igrišče za odbojko in pripravljali tekme v odbojki, tekmovali so v metu kopja, skoku v višino in daljavo, trenirali boks in se vadili v streljanju.

Direkcija železnic je poslala na progo tudi 20 stalnih delavcev, med njimi šefa gradnje, nadzornike proge, ki so delali kot mladinski skupinovodje in nekaj tehnikov, tako da so mladinci in frontovci gradili progo po navodilih strokovnjakov – železničarjev. Železničarji so tudi napeljali telefon in telegraf po navodilih TT direkcije in uredili signalnovarnostne naprave, ki so jih postavili delavci sekcije za zvezo in varnostne naprave iz Ljubljane v svojem prostem času. Tudi pionirji so se vestno pripravljali na prevzem pionirske proge. Februarja in marca je Mestni odbor ljudske mladine Slovenije pripravil nedeljske tečaje na takratni klasični gimnaziji(danes OŠ Prežihov Voranc). Pionirji so se na tečaje prijavljali po šolah. Odziv je bil večji kot so pričakovali, saj se je namesto predvidenih 290 prijavilo 340 pionirjev in pionirk iz vseh koncev Ljubljane. Sprejeti so bili le tisti, ki so imeli ob polletju odličen ali pravdober uspeh in so bili stari od 10-15 let. Železničarji so pripravili 10 tečajev, razdeljenih po strokah. Vsak tečaj je imel svoj učni načrt, ki je obsegal 8 do 14 predavanj. Pionirska proga ni zahtevala prav vsega znanja kot normalnotirna železnica, vendar so morali pionirji spoznati vso osnovno problematiko vodenja železniškega prometa, glavne pravilnike železniške službe, temeljne člene iz tehničnih predpisov, signalni pravilnik, učili so se uporabljati grafikone voznega reda, spoznavali so vse vrste vlakov, njihovo odpravo in sprejem, promet na progah, vodenje in značilnosti lokomotive, naučili so se telegrafirati in še mnogo drugega. Hodili so tudi na železniško postajo, kjer so se seznanjali z delom v praksi. Po končanem tečaju so pred izpitno komisijo dokazali svoje teoretično znanje. Nato so imeli tudi praktični del izpita. Strojevodje so ta del izpita opravljali na lokomotivah, ki so vozile v rednem prometu. Tečaje je do otvoritve končalo 50 brzojavcev, 25 potniških blagajnikov, 24 vlakovnih odpravnikov, 40 strojevodij in kurjačev, 15 vozovnih preglednikov, 15 zaviračev, kretnikov in premikačev, 35 desetarjev in nadzornikov proge. Tedaj so dobili tudi prave železničarske uniforme.

Elementi in značilnosti proge

Proga je bila dolga 3,819 km, bila je ozkotirna, širine 0.76 m. Za to širino tirov so se odločili zato, ker je bilo lažje dobiti vozila in tirni material, saj so takrat v Sloveniji tudi še obratovale ozkotirnice te širine. Predpisi za ozkotirne proge dopuščajo ostrejše krivine in večje vzpone kot so dopustni za normalnotirne proge. Le dolžina postajnih tirov je bila krajša od predpisane, vendar dovolj dolga za kratko garnituro. Osnovna hitrost je bila predvidena 25 km/h z možnostjo povečanja do 32 km/h.

Teren po katerem je tekla trasa je bil nizek, rahlo valovit in brez večjih hribov. Pri izbiri nivelete so upoštevali čimbolj enakomerne naklone, tako da le-ti niso presegli 10 ‰, razen na odseku med postajama Koseze in Podutik, kjer je naklon v dolžini 358,5 m znašal 12 ‰. Najvišja točka je bila v km 2,098 in sicer 310,58 m nad morjem. Do tu se je niveleta vzpenjala, do konca proge pa je nato padala. Proga je tekla deloma v usekih, deloma na nasipih. Na vsej progi so bili poleg več manjših trije večji useki in trije večji nasipi. Izkopani material iz usekov so porabili za bližnje nasipe, tako da je bil transport razmeroma enostaven in je bil ves izkopani material uporabljen na trasi. Traso so po vsej dolžini spremljali manjši potoki, tla so bila popolnoma ilovnata, za vodo nepropustna, zato je bilo potrebno vzdolž vse proge odvajati površinsko vodo s sistemom odvodnih kanalov in propustov, regulacijo potoka Mostec in celo s prestavitvijo potoka Pržanca. Vodo so odvajali izkopani jarki vzdolž proge, ki so bili ob ukopu obojestranski, pri nasipih pa na eni strani.

Na celi dolžini trase pionirske proge je bilo osem cestnih prehodov v nivoju. Križanja so bila s cestami II. reda in z gozdnimi potmi, tako da ni bilo treba graditi zapornic s čuvajnicami, ampak so bili prehodi zavarovani samo z opozorilnimi znaki. Edino pri križanju s Cesto na Brdo so postavili zapornice, za katere je skrbel čuvaj. Na cestnih prehodih so na progo vgradili tudi vodilne tirnice. Spodnji ustroj, to je planum, je bil širok 3,20 m, nanj je bila položena gramozna greda široka 1,90 m in visoka 25 cm. Za to so porabili na celotni trasi s postajnimi in kurilniškimi tiri 3600 m³ nepresejanega jamskega gramoza. Pragovi so bili položeni v razdalji 80 cm. Deloma so bili novi, hrastovi. Ker jih je primanjkovalo, so si pomagali tako, da so stare pragove z normalnotirne proge odžagali na 1,60 m, kot je to določeno za ozkotirnice. V sili so uporabili tudi nekaj mehkih pragov, ki so jih naredili kar ob progi iz posekanih iglavcev, vendar so jih morali še pred otvoritvijo zamenjati. Tirnice so dobili tako kot vozila iz Bosne in Hercegovine. Od km 0,0 do 3,2 so bile oblike XXIV, od km 3,2 do konca proge in na kurilniškem tiru pa so bile madžarskega sitema i. Tirnice so bile na pragove pritrjene z žeblji, delno na podložnih ploščah, delno brez njih. Stiki tirnic so bili pritrjeni s po dvema spojnima vijakoma in so bili v premi vzporedbi, v lokih pa je bil menjalni stik. Kretnice na postajah so bile oblike XXX in IVa za lokalno postavljanje. Na progi so bile tri postaje, ki so jih poimenovali po pomembnih krajih iz NOB, vse na njeni desni strani. Na Viču je bila postaja TV-15, v Kosezah postaja Jelenov žleb, na koncu proge v Podutiku pa postaja Trnovski gozd. Začetna postaja TV-15 je imela poleg glavnega prevoznega tira še stranski tir, oba koristne dolžine 90 m, in kurilniški tir, ki je od ločnice odcepne kretnice do konca v kurilniški lopi meril 122 m. Postaja je bila zavarovana z uvoznim signalom A in predsignalom PsA. Enoročični uvozni signal je stal 106 m pred uvozno kretnico. Kazal je uvoze za tir 1 in 2. Predsignal je stal 400 m pred uvoznim signalom. Postajno poslopje je bilo zidano, s pokritim peronom. V pritličju je bila velika avla, prometna pisarna in blagajna. V gornjem nadstropju sta bili 2 sobi in velik predprostor. Nasproti postajnega poslopja so sezidali tudi kurilnico, kjer je bila shranjena lokomotiva. Kurilnica je bila dolga 14,5 m, ravno toliko, da je bila lokomotiva pod streho, in je imela dva vzporedna tira. En tir je imel 12,5 dolg čistilni jašek. Zraven kurilnice je bila deponija za premog in star napajalnik tipa Spitzner, ki je bil najpogostejši na naših progah.

Postaja Jelenov žleb je bila tudi zidana in je imela pokrit peron, vendar je bila manjša od postaje TV-15. Zavarovana je bila iz smeri postaje Trnovski gozd z uvoznim signalom A, ki je stal 180 m pred mišljeno uvozno kretnico in predsignalom PsA, ki je bil oddaljen 400 m od uvoznega signala. Teh dveh signalov niso postavljali, ker drugi prevozni tir ni bil zgrajen, zato so ravnali, kot da je signal pokvarjen. Kljub temu, da je bil en sam prevozni tir in en odstavni tir, je bil Jelenov žleb postaja in ne postajališče. Iz smeri TV-15 je stal uvozni signal B in sicer 100 m pred uvozno kretnico in je imel predsignal PsB v razdalji 400 m pred uvoznim signalom. Postavljalna naprava za signale je stala pred prometnim uradom, tako kot na ostalih dveh postajah.

Postajno poslopje Trnovski gozd je bilo zgrajeno kot začasno, zato je bilo majhno in leseno. Postaja je imela dva tira s po 149,9 m in s koristno dolžino po 90 m. Zavarovana je bila z uvoznim signalom A, ki je stal 100 m pred uvozno kretnico, njegov predsignal PsA pa je bil 400 m pred njim.

Vse tri postaje so bile med seboj povezane s čuvajniškim telefonskim vodom, ki je bil na postaji Jelenov žleb deljen na dva odseka in sicer TV-15 - Jelenov žleb in Jelenov žleb – Trnovski gozd. Postaje so bile povezane tudi brzojavno. Poleg tega je bila postaja TV-15 razporedna postaja za obe smeri in je objavljala promet vlakov. Postaje so morale dovoljenje za odpravo vlaka zahtevati brzojavno ali telefonično in tako dati tudi odjavo vlaka. Izračunan čas vožnje TV-15 - Trnovski gozd je bil 24 minut s 5 minutnim postankom v Jelenovem žlebu.

Vozila

Vozni park je bil sestavljen iz parne lokomotive JDŽ 178-003, pet štiriosnih Cas vagonov in enega štiriosnega službeno-poštnega DFa vagona. Lokomotivo, ki so jo dobili od sarajevske železniške direkcije, kjer je vozila na ozkotirnih progah BiH, so obnovili v Delavnici državnih železnic Ljubljana-Šiška. Lokomotivo so zgradili v tovarni Krauss v Linzu pod tovarniško številko 3155 leta 1895. V Bosansko-hercegovskih državnih železnicah je dobila oznako BHStB Iia 4-103. Konec prve svetovne vojne jo je prevzela Kraljevina SHS in je do leta 1933 obdržala še staro oznako, takrat pa je dobila novo številko JDž 178-003. Pri tem tipu lokomotive je prvikrat prišlo do vgradnje zveznega parnega stroja v ozkotirno lokomotivo. Lokomotiva je imela nizkoležeč kotel, ki je proizvajal nasičeno paro. Kotel je ležal na zunanjem okviru, v katerega so bile uležajene 2 tekalni in 2 pogonski osi. Pogonska kolesa niso imela sledilnih vencev in so bila širša kot navadno. Prednja in zadnja tekalna os sta bili gibljivo vpeti in med seboj povezani s Klosejevim mehanizmom za radialno nastavljanje osi. Lokomotiva je lahko dosegla hitrost 50 km/h. Valji so bili nameščeni znotraj lokomotivskega okvira in so poganjali prvo os. Spojno drogovje je bilo montirano na Hallovih ročicah. Krmilni mehanizem je bil Allanov in je premikal školjkaste razvodnike. Lokomotiva je imela vakuumsko Hardy in ročno zavoro.

Ko je lokomotiva JDŽ 178-003 pomladi 1948 prispela v železniške delavnice Ljubljana Šiška, so jo 22.mraca pričeli obnavljati in v 4410 urah prostovoljnega dela večino delov popravili ali zamenjali z novimi in tako lokomotivo pripravili za obratovanje na Pionirski progi. Lokomotivi so dodali tlačno zavoro Knorr, na vrhu kotla so ji montirali rezervoar za stisnjen zrak, tlačno črpalko pa na desno stran kotla ob dimnico.Kotel so opremili z varnostnimi ventili tipa Coale in zaprli kabino z zadnje strani s posebno steno. Tudi zalogovnik so predelali tako, da so mu zvišali stranice in omogočili nalaganje večjih količin premoga. Na dimnična vrata so pritrdili rdečo zvezdo. Za dimnikom so montirali posebno pločevino, ki je usmerjala tok zraka za dimnikom in dvigala dim. Ob dimniku so montirali poseben nosilec za elektrodinamo za proizvodnjo električnega toka za osvetlitev vlaka. Lopkomotivo so pobarvali modro, kolesne zvezde in obhodna mostička so bili rdeči. Po nesreči v letu 1949, ko je na ovinku za Jelenovim žlebom lokomotiva iztirila in se poškodovala, so jo popravili in pobarvali črno.

Vagone, ki so dobili oznake Cas 200, Cas 201, Cas 202, Cas 203, Cas 204 in DF 250, so obnovili v oddelku potniških vozov Delavnic državnih železnic v Mariboru. Vgradili so dodatna okna zato, da je bila notranjost čimbolj svetla in razgled neoviran. Tako je bil zgornji del, razen ogrodja in strehe, ves zastekljen. Vagoni so bili med seboj povezani s prehodnimi mehovi, ki so omogočali popolnoma varen prehod. Notranje stene vagonov so bile obdane z lesonitom naravne barve, strop je bil bel, klopi lesene.V vagonih je bilo 232 sedežev III. Razreda. Razsvetljava je bila električna, kurjava parna. Na vratih vagonov so bile nameščene varnostne ključavnice, ki jih je z notranje strani lahko odprl samo sprevodnik s posebnim ključem. Vagoni soo bili pobarvani z živo rdečo barvo, le strehe so bile bele, beli sta bili tudi bočni črti, ki sta potekali vzdolž cele garniture.

Otvoritev

S svečanega mitinga so brigadirji 8. junija 1948 poslali pionirjem pismo: Vaša proga je zgrajena. Do otvoritve pionirske proge, ki je bila določena na nedeljo, 13.junija 1948, so se mladinke in mladinci delovnih brigad prostovoljno odločili, da ostanejo na progi in pomagajo frontovcem pri zidavi postaj TV-15, Jelenov žleb in čuvajnice.

Progo so komisijsko pregledali 10.junija 1948 in določili, kaj je treba do otvoritve še popraviti. Določili so tudi, da morajo do otvoritve vsak dan z lokomotivo prevoziti progo, da se podlaga utrdi in da je treba vsak dan progo obhoditi in pregledati. Usek v km 2,22 je bilo treba posebej opazovati, ker pobočje še ni bilo dovolj odkopano. Ugotovili so nekaj pomankljivosti, ki jih je bilo treba do otvoritve popraviti - cestne prehode označiti z opozorilnimi znaki, zavarovati leseno gospodarsko poslopje vrtnarije Herzmanski pred požarom, progo so morali opremiti še s kilometrskimi in hektometrskimi kamni, nagibnimi kazali, signalnimi naznanilniki in premikalnimi mejniki. Na podlagi tega ogleda so izdali začasno prometno dovoljenje. Dva dni kasneje so progo prevozili s poskusnim vlakom. Ker je poizkusna vožnja potekala normalno in na progi ni bilo čutiti sunkov ali zibanja in tudi tir ni bil deformiran, so se odločili, da lahko progo odprejo za redni promet.

V nedeljo, 13.junija so se ljudje že ob sedmih zjutraj začeli zbirati in prihajati na slavnostno otvoritev. Na prireditvenem prostoru na km 1,0 se je do 9. ure zbralo nad 20.000 ljudi. Ko je s cvetjem okrašena lokomotiva s Titovo sliko na čelu pripeljala, sta godba Tineta Rožanca in mladinska godba Šiška zaigrali državno himno. Slavnostni govornik je bil podpredsednik slovenske vlade dr. Marjan Brecelj, ki se je zahvalil graditeljem proge in poudaril, da je to dan velikih delovnih zmag in velik praznik mladega rodu. Nato je Ljubiša Veselinović, pomočnik ministra za promet FLRJ dejal, da proga ni samo igrača za razvedrilo in zadovoljstvo, temveč prava proga, ki jo morajo čuvati.

Podelili so tudi priznanja in nagrade brigadirjem ter spominska darila. Dr. Marjan Brecelj je nato prerezal trak in s tem odprl progo. Vlak je s častnimi gosti odpeljal proti Trnovskemu gozdu. Ta dan so odpeljali še vlaki ob 12.20, ob 14.20, ob 16.10, ob 17.12 in ob 18.15.

Naslednje dni sta vsak dan vozila le dva vlaka, od 1.julija dalje je bil uveden še en vlak. Vsi vlaki so imeli eno minuto postanka na postaji Jelenov žleb in 27 minut na postaji Trnovski gozd. Cena povratne vozovnice je bila 4 dinarje. Proga zaradi ilovnatega terena ni bila utrjena, zato so se kmalu po otvoritvi pokazale nekatere pomankljivosti. Do 1.julija je na progi delalo še 8 železniških delavcev, ki so skrbeli za vzdrževanje proge in 30 mladincev, ki so odvažali zemljo s pobočja useka.

Pionirji železničarji

Najbolj so bili proge veseli pionirji železničarji, ki so po začetni neučakanosti in zagnanosti komaj dočakali otovitev proge. Glavna direkcija eksploatacije železnic je določila šefa pionirske proge, pa tudi poklicnega vlakovodjo, strojevodjo in kurjača, ki so imeli nalogo skrbeti za varnost in za nadaljno strokovno izobraževanje pionirjev. Pionirji so prihajali na progo prostovoljno, v prostem času. Ko so se prijavili za opravljanje službe, so vpisali v razporedno knjigo, kdaj bo kdo prišel in katero službo bo opravljal. V začetku so službo na TV-15 opravljali v dveh barakah, ki so ostale še iz časa gradnje, saj notranjost postajnega poslopja še ni bila dokončana. Pionirji so se dela lotili sami, naredili so stopnice v prvo nadstropje, napeljali elektriko. Z lesenimi klopmi so opremili pionirsko sobo, kjer so se zbirali od jeseni 1948. Pozneje so si v tej sobi uredili knjižnico, se igrali družabne igre. Ko so zaradi iztirjanja precej dolgega službenega vagona le tega postavili na stranski tir na postaji TV-15, so v njem uredili delavnico.

Od leta 1949 so v pionirski sobi pripravljali tudi tečaje za pionirje, ki so se jim želeli pridružiti. Vodili so jih starejši pionirji železničarji pod nadzorstvom železničarjev, ki so bili tudi člani izpitne komisije. Njihovo znanje so pogosto preverjali tudi med delom na sami progi. Da so bili dobro pripravljeni, kaže tudi to, da kljub večkratnim iztirjenjem lokomotive in službenega vagona, hujše nesreče na progi ni bilo. Pionirji železničarji so hodili tudi na postajo Ljubljana Šiška, kjer so vozili premikalke. Da so se ločili od pravih železničarjev, so si sami izdelali peterokoten našitek z znakom pionirjev in napisom pionirska proga, ki so ga nosili na rokavu. Pionirji železničarji so imeli več dobro organiziranih izletov z vlakom. Za 14 dnevni izlet po Jugoslaviji so leta 1950 dobili celo svoj vagon, ki so ga dodajali rednim vlakom. Takrat so obiskali vse pionirske proge zgrajene v Jugoslaviji. Letovali so tudi v Moščenički Dragi, Ptuju, Planici, na Sušaku, na Rabu in taborili v Bohinju ter imeli smučarske tečaje v Kranjski Gori. Leto 1950 je bilo nekakšna prelomnica. Večina starejših pionirjev je progo takrat zapustila. Ministrstvo za železnice v Beogradu se je odločilo, da vse pionirske proge v Jugoslaviji čimbolj osamosvoji.
Pionirsko progo so obiskali tudi zagrebški in beograjski pionirji železničarji. Prihajali so pionirji iz vse Slovenije v okviru šolskih ekskurzij.

Ukinitev

Že ko je mladinska organizacija leta 1947 načrtovala gradnjo pionirske proge, so se pogovarjali o tem, da bo proga v prihodnosti elektrificirana. Januarja 1949 so predlagali, da bi progo podaljšali od Podutika do Polhovega Gradca in od TV-15 do glavne proge Ljubljana-Trst. Tako podaljšana proga bi bila dolga 26 km. Od otvoritev dalje so ob komisijskih ogledih ugotavljali, da postajna poslopja niso bila dograjena do konca(manjkali so podi, električna napeljava, sanitarije niso bile urejene). Tudi križanja s cestami na sami progi niso bila vsa zavarovana z opozorilnimi znaki, ni bilo vseh kilometrskih kamnov, tirnice na nekaj mestih niso bile pravilno pritrjene, kretniški signali so bili brez svetilk. Najbolj pereč problem pa je bil posedanje gramozne grede v useku pred postajo Jelenov žleb. Tu je moral vlak voziti z zmanjšano hitrostjo. Septembra 1951 so bili narejeni in potrjeni načrti za sanacijo useka, a del niso nikoli izvedli.
Po zgledu Beograda in Zagreba je Mestni ljudski odbor prevzel pionirsko progo v svoje upravljanje. Ugotovili so, da zanimanje za progo stalno upada. Vzrok je bila nedograjenost proge in upadanje števila obiskovalcev. Tudi pri pionirjih niso dosegli zaželjenega vzgojnega smotra in zadostnega zanimanja. Število pionirjev, ki so se prijavljali na tečaje, je zelo padlo. V prvi tečaj februarja 1948 se je prijavilo nad 300 pionirjev, leto kasneje je hodilo v tečaj le še okrog 40 pionirjev. V tečaj avgusta 1951 sta se prijavila samo še dva pionirja. Osip je bil velik, saj je od vseh pionirjev, ki so uspešno opravili, hodilo stalno na progo le 60 do 80. Vzrok za upadanje zanimanja, lahko iščemo v neprimerno opremljenih službenih prostorih in učilnici. Nespodbudno je bilo tudi to, da so pionirji večkrat vozili praze vlak. Število obiskovalcev je vsako leto padalo. Leta 1948 so od otvoritve do konca leta prepeljali 49.830 potnikov, naslednje leto je število potnikov padlo na 46.240, še večji padec je bil leta 1950, ko so prepeljali le 24.639 potnikov. Od januarja do konca avgusta 1951 je progo obiskalo le še 16.269 potnikov. Temu primerno so padali prihodki od voženj, medtem ko je redno vzdrževanje proge in vozil ostalo enako kot prejšnja leta.

Pionirska proga je bila z odločbo Vlade FLRJ – Sveta za promet in zveze dne 11.februarja 1952 prenešena na MLO glavnega mesta Ljubljana z brezplačnim prenosom osnovnih sredstev. MLO je po prevzemu pionirske proge ustanovil Zavod »Pionirska železnica«. Ker je dejavnost na progi vztrajno zamirala, so se pogovarjali o možnosti podaljšanja proge do Podutika in Tivolija. Podaljšana proga bi bila dolga 7 km. Za ta namen ustanovljena komisija je ugotovila, da bi morali ob podaljšanju proge poskrbeti za izgradno športnih objektov in igrišč ob progi ter restavracije na končni postaji. Samo za podaljšanje proge bi v letu 1953 potrebovali 70 milijonov dinarjev in še enkrat toliko za izgradnjo spremljajočih objektov. Ker bi bila potrebna prevelika finančna sredstva, so se na seji MLO dogovorili, da bodo dela izvedli po etapah. Najprej bi podaljšali progo do Tivolija. Na skupni seji odbornikov mestnega zbora in zbora proizvajalcev 10. in 11.aprila 1953 so ponovno razpravljali o pionirski progi in bili mnenja, da se to vprašanje vleče iz leta v leto, ne da bi se situacija spremenila in je nesmiselno, da proga takšna kot je, še nadalje obstaja. Ker denarja za temeljito sanacijo in za podaljšanje proge ne bi mogli zbrati, vlak pa je pozimi 1952/1953 celo prenehal voziti in prometa pozneje niso več obnovili, so soglasno sklenili, da se proga demontira in proda. S prodajo pa se ni strinjala železniška direkcija, ki je zahtevala vračilo osnovnih sredstev (lokomotive, vagoni, tirni material). 5.januarja 1954 je bilo sklenjeno, da MLO vrne Direkciji železnic železniško progo s pripadajočimi napravami, lokomotivo in vagone. Postajna poslopja, kurilnica in pripadajoča zemljišča so še nadalje ostali v lasti MLO.

Komisija, sestavljena iz zastopnikov MLO in železniške direkcije, je 1.marca 1954 izvršila primopredajo osnovnih sredstev. Julija 1954 so vozila odpeljali na ozkotirno progo Poljčane-Zreče, kjer so obratovala do leta 1958. Vagone so nato poslali v Železniško transportno podjetje Sarajevo, kjer so vozili na ozkotirnici Sarajevo-Čapljina-Ploče. Lokomotivo so leta 1958 prestavili v Ljubljano na Gospodarsko razstavišče in so jo uporabljali kot napravo za ogrevanje prostorov. Kasneje je bila nekaj časa v Tovarni Dekorativna, odkoder so jo okoli leta 1960 odpeljali v Maribor in jo leta 1961 v Studencih razrezali.

Zaključek

Pionirska proga ni prinesla vsega, kar so pričakovali od nje. Pionirji železničarji, vendar le tisti, ki so stalno hodili na progo, so se res naučili vestnosti pri delu in si pridobili tudi organizacijske izkušnje. Imeli so tudi svojo zabavo in razvedrilo pri vožnjah. V prostem času, ki so ga večinoma preživljali na pionirski progi, saj so nekateri hodili celo v šolo v uniformah, da so lahko takoj po pouku tekli na pionirsko progo, so se z aktivnim delom v krožkih še dodarno izpopolnjevali. Veliko veselja so jim prinašali tudi izleti. V letu 1948 sta se dva pionirja vpisala v Železniški tehnikum v Pulju, osem pionirjev pa se je vpisalo v poklicno Železniško industrijsko šolo Ljubljana Šiška. Velika škoda je bila, da proga nikoli ni bila do konca dograjen. Vsa prizadevanja, da bi pionirsko progo obnovili in podaljšali in ji tako zagotovili večji promet in morda celo gospodarski pomen, niso rodila sadov. Tako ni preostalo drugega, kot da so progo demontirali. Danes bi bila takšna proga ne samo turistična atrakcija, temveč tudi odličen učni pripomoček za izobraževanje najmlajših.

Avtorica besedila: Maruša Pleterski
Fotografije: Muzej novejše zgodovine Slovenije

Pionirska proga danes

Trasa pionirske proge

Trasa pionirske proge je skoraj v celoti zelo dobro ohranjena (ohranjeni nasipi, prepusti, kilometrski kamni) od Viča do Kosez, saj po njej od km 0,0 do 2,2 poteka asfaltirana kolesarska steza. To je bila prva kolesarska steza v Sloveniji, ki je bila kmalu po letu 1970 zgrajena na trasi opuščene železniške proge.

Nato trasa od km 2,2 do 2,55 mimo postaje Jelenov žleb in bivšega motela ni več ohranjena in opazna. Popolnoma pa je še vedno ohranjen železniški nasip od km 2,55 do 2,7 v Koseškem borštu poleg Koseškega bajerja. Nadaljna trasa od km 2,7 do 3,8 oziroma konca proge ni več ohranjena, saj je bilo v sedemdesetih letih na tem delu zgrajeno naselje individualnih stanovanjskih hiš. Tako se danes na delu trase od km 3,0 do 3,6 nahaja večje število hiš in sicer hiše na Plevančevi ulici 19, 21, 24, 33,35, 37, 41 in 43. Na trasi pionirske proge stojijo tudi hiše na Cesti na Laze 3 in 5 ter hiše na Brajnikovi ulici 14, 16, 27, 29, 31, 33, 34, 36, 38, 40 in 42.

Trasa pionirske proge se je končala tik pred potokom Pržanec, slabih dvajset metrov stran od betonskega mostu, ki je bil predviden kot železniški nadvoz nad tedanjo Podutiško cesto. Betonski nadvoz je bil edini zgrajeni objekt predvidene zahodne obvoznice, ki je bila del tako imenovane Proge V. Kongresa, katero so začeli graditi 4. julija 1948, ko so potekale priprave na V. kongres KPJ, leta 1949 pa so dela nenadoma zaustavili in jih niso več nadaljevali. Še danes si lahko ogledate ta betonski most med vrtički ob potoku Pržanec v neposreni bližini križišča Podutiške ceste in Ulice bratov Babnik.

Postajna poslopja

Danes je še ohranjeno delno predelano postajno poslopje Jelenov žleb v Kosezah, medtem ko so postajno poslopje TV-15 dokončno podrli v maju 2008. Na lokaciji v Rožni dolini še vedno stoji na lokaciji nekdanje kurilnice delno predelana in nadzidana stavba. Danes je v njej Dom šoferjev in avtomehanikov. Leseno postajno poslopje Trnovski gozd je bilo odstranjeno ob rekonstrukciji Podutiške ceste sredi 70-tih let prejšnjega stoletja. Samo postajno poslopje Trnovski gozd je stalo na mestu, kjer je danes pločnik, ki se od nadvoza nad zahodno obvoznico spušča ob Podutiški cesti proti križišču z Ulico bratov Babnik.

Avtor besedila in fotografij: Venčeslav Thaler